Contrato de utilización del buque
La rúbrica contratos de explotación del buque pretende englobar todas aquellas relaciones jurídicas que origina la explotación económica del buque en el tráfico marítimo actual. No se trata de recoger genéricamente los modos de utilización del buque, sino solamente aquellos que se realizan por el cauce de un contrato concreto.
Contenido |
Contrato de arrendamiento de buque
Es un contrato por el que el propietario del buque cede su uso o disfrute al arrendador a cambio de una determinada cantidad de dinero y desinteresándose completamente de la explotación económica del buque que corresponde, así, al arrendador auténtico naviero. Se trata de un auténtico arrendamiento de cosa (locatio rei) que no encuentra regulación en ningún cuerpo legal y al que resultan aplicables por analogía las normas que el Código civil dedica al arrendamiento de bienes muebles (1546 y ss Cc). El contrato de arrendamiento se rige por el principio de libertad de forma, aunque en la mayor parte de las ocasiones se refleja en un documento escrito por la propia complejidad del contrato y porque la forma escrita permite la inscripción registral. Además existen formularios contractuales preestablecidos para ello. Los más utilizados son el BARECON A y el BARECON B (buques en construcción).
Se distinguen fundamentalmente dos tipos de arrendamiento: a casco desnudo (bareboat charter) y de buque armado y equipado, es decir, equipado para la navegación. Este hecho no desnaturaliza la figura porque la tripulación es contratada por el arrendador.
Contrato de fletamiento
Es un contrato por el que una persona pone a disposición de otra un buque para transportar mercancías a cambio de un precio o flete. Frente al arrendamiento del buque que es una auténtica locatio rei, es decir, un contrato en el que se transfiere el goce y disfrute del buque, el fletamento es una locatio operis, es decir, el control, la utilización y posesión del buque corresponde al fletante, el fletador simplemente asume algunas facultades para su utilización. El régimen jurídico del contrato de fletamento está contenido en el Código de comercio, aunque se trata de normas aplicables en su mayoría al fletamento por viaje. Estas normas tienen carácter dispositivo, lo que hace que en la mayor parte de los casos estas relaciones se suscriban por medio de formularios contractuales previamente redactados que reflejan el contenido contractual de esta relación. Las más frecuentes son las pólizas: BALTIME, NYPE, LINERTIME.
Cabe distinguir dos tipos de contrato de fletamento. Por un lado, el time-charter (fletamento por tiempo), contrato por el que el que el naviero-fletante acuerda con el fletador transportar las mercancías puestas en el buque por el fletador o por su cuenta a cambio de una contraprestación por un periodo de tiempo concreto. En este caso el fletante conserva la gestión y control náutico del buque y de el depende el nombramiento de la tripulación y capitán, pero la gestión comercial se cede al fletador por el tiempo pactado en el contrato. Los gastos de la navegación corresponderían al fletante, mientras que los costes de la explotación comercial al fletador. Este tipo de contrato es utilizado frecuentemente por las grandes compañías de transporte que necesitan ampliar temporalmente su flota. Por otro lado, el voyage-charter (fletamento por viaje): contrato por el que el fletante además de poner el buque a disposición de fletador se compromete a realizar un o más viajes. En este caso, el fletante conserva la gestión tanto náutica como comercial del buque. Su obligación consiste en poner a disposición del fletador la totalidad de la capacidad de carga del buque para realizar un trayecto concreto y transportar el cargamento. Aquí las partes deciden en su relación contractual la forma de utilizar el buque.
Contrato de remolque
Se trata de un contrato por el que el buque remolcador se compromete a ofrecer su fuerza matriz para el desplazamiento de buques o aparatos flotantes. Cabe distinguir dos tipos de remolques. El remolque maniobra cuya finalidad es ayudar a la maniobra en el tráfico interior de los puertos, pasos angostos y zonas de navegación restringida, zonas donde los buques no pueden maniobrar adecuadamente utilizando sus propios medios de propulsión y necesitan la fuerza motriz de uno o varios remolcadores. En este contrato no existe traslado posesorio porque la posesión del buque asistido sigue en manos de su capitán y su dotación quienes, asistidos por el práctico a bordo, tienen encomendada la dirección de toda la maniobra. En el remolque transporte la fuerza de tracción del remolcador se utiliza con una finalidad de transporte, es decir, para el traslado de los elementos remolcados de un lugar a otro previa entrega de los mismos al remolcador. Aquí el remolcador no solo va a asumir la obligación de transporte, sino también la de custodia. Estaríamos, por tanto, ante una modalidad de contrato de trasporte.
Se trata del conjunto de contratos cuyo denominador común se sitúa en el hecho de que todos ellos surgen con ocasión de la navegación marítima y se dirigen a facilitar alguna de sus necesidades. Dentro de este apartado distinguiríamos como contratos más importantes, por un lado, el contrato de practicaje, a través del cual el práctico se compromete frente al capitán del buque asistido a prestar sus servicios de asesoramiento en la conducción del buque a cambio de un precio tarifado. Se trataría de un contrato de los llamados forzosos o dictados por cuanto no existe libertad de las partes ni para contratarlo, ni para delimitar su contenido, que viene legalmente impuesto por la propia regulación del servicio en cuestión. Es también un contrato consensual porque no requiere forma escrita para su perfección, quedando perfeccionado con la mera solicitud del servicio por el capitán o el consignatario del buque en puerto. Es, por último, un contrato oneroso que incluye prestaciones sinaglamáticas por ambas partes.
Por su parte, también conviene mencionar el contrato de carga y descarga incluye la realización por parte de la empresa responsable de una serie de operaciones materiales de diversa naturaleza cuya conexión funcional deriva del hecho de estar ordenadas a la consecución de un resultado final, el tránsito de las mercancías desde el buque hasta su destinatario o receptor. Estas operaciones son realizadas en la actualidad por empresas portuarias especializadas. Se trata de un contrato atípico y cuyo contenido es por definición complejo en la medida en que el empresario se compromete a realizar actividades de diversa naturaleza que van desde de almacenamiento de mercancías, traslado por zonas portuarias, carga o descarga en el buque y otros medios de transporte, su estiba o desestiba, etc.
Bibliografía
GABALDÓN GARCÍA, J.L./RUIZ SOROA, J.M. Manual de Derecho de la Navegación Marítima, Madrid, 2010.
