Naviero

El naviero es un empresario marítimo, esto es, el que se dedica a la explotación del buque en la navegación, que ha de estar inscrito en el Registro Mercantil si quiere contar con un privilegiado régimen de responsabilidad.

responsabilidad del naviero

El naviero, como empresario -bien encarne en una persona física o jurídica- de la navegación marítima, está sometido, en el ejercicio de su empresa náutica, a un especial sistema de responsabilidad derivada del ejercicio de dicho comercio o industria, y que abarca su actividad contractual y su actividad extracontractual, pudiendo deducirse no sólo de sus propios actos, sino de los de quienes, se encuentran ligados al mismo en relación de dependencia y subordinación, respondiendo civilmente tanto de los actos del capitán y de las obligaciones contraídas por éste por otros servidores del buque, para reparar, habilitar y avituallar al buque, siempre que el acreedor justifique que la cantidad reclamada se invirtió en beneficio del mismo, como de las indemnizaciones a favor de terceros a que diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque, y respondiendo, también, de los actos ilícitos del capitán, no respondiendo en cambio, de las obligaciones contraídas por el capitán si éste se hubiese excedido de las atribuciones y facultades que le hubieren sido conferidas o le correspondan por razón de su cargo. No obstante lo anterior, mientras los demás empresarios responden del cumplimiento de sus obligaciones, según el artículo 1.911 del Código Civil, con todos sus bienes presentes y futuros, el naviero es el único empresario que ejerce su empresa bajo un sistema de responsabilidad limitada, ya que, en razón tanto a la importancia de los riesgos, inherentes a la navegación, como al hecho inexcusable de que ésta coloca a los buques, en determinados intervalos de tiempo -más o menos dilatados-, fuera del control, inmediato y directo, del naviero, la ley establece en su favor una limitación de responsabilidad frente a determinadas deudas asumidas en el ejercicio de su actividad empresarial. No sólo integra un patrimonio separado del resto del que posea el naviero, sino que, aun dentro de dicho patrimonio marítimo, se limita al buque y a los accesorios del mismo a que afecte el hecho originador de la responsabilidad de que se trate.

Dentro del principio universal de limitación de responsabilidad del naviero existen varios sistemas que representan las formas positivas en que se configura aquel principio, con vistas a realizar las oportunas responsabilidades desde un punto de vista procesal y económico.

1º Aparece el sistema alemán, o de ejecución o responsabilidad real, que limita la responsabilidad del naviero, en el procedimiento ejecutivo, al buque y al flete, separando, rigurosamente, el patrimonio marítimo del resto del patrimonio del naviero, quien poseerá tantos patrimonios marítimos distintos cuantos sean los buques que explote, constituyendo cada uno de ellos un patrimonio de ejecución independiente; por excepción, no se aplica esta limitación cuando se trate de faltas del propio armador en el cumplimiento de obligaciones asumidas o garantizadas por él mismo, así como créditos derivados de sueldos y haberes de la tripulación.

2º Aparece el sistema británico, o de la suma de responsabilidad, según el cual el naviero responde con toda su fortuna, pero su deuda la limita, de antemano, la ley, en función de la cabida del buque, a razón de determinada cantidad de libras por tonelada de registro, en caso de daños materiales, y de determinada cantidad de libras, en caso de daños personales -si bien, a tenor de la ratificación del Convenio de Bruselas de 1957, el número de libras por tonelada ha sufrido modificaciones-, siendo pues indiferente el valor efectivo del navío, pues la ley atiende tan sólo al valor abstracto, aplicándose estas tarifas de limitación, dentro de un mismo viaje, a cada uno de los accidentes que en él hayan sobrevenido, y tan solo a los actos ilícitos del capitán o la tripulación, ya que, frente a los compromisos contractuales del capitán, el naviero responde ilimitadamente, siendo también ilimitada su responsabilidad cuando desempeñe las funciones del capitán del buque responsable.

3º Aparece el sistema norteamericano, o de la responsabilidad por el valor o económica, que es una combinación del sistema alemán de limitación de responsabilidad y el británico de limitación de deuda, ya que la responsabilidad del naviero por hechos de los que no sea culpable no excederá del valor del buque o del flete exigible o del valor de la participación de cada propietario si la nave pertenece a varios, sea cual fuere el número de accidentes sufridos durante el viaje, estando, en suma, limitada la responsabilidad del naviero por su interés en el buque y en el flete pendiente; a este sistema se le conoce también como el de la opción, ya que en él el naviero puede optar por ceder la «fortuna de mar» a sus acreedores, mediante depósito judicial y posterior liquidación de la misma o asignación a dichos acreedores.

4º Aparece el sistema latino, o del abandono, en el que, si bien, inicialmente, el naviero responde ilimitadamente con toda su fortuna, puede, en ciertos casos y mediante declaración expresa, liberarse de esa responsabilidad, abandonando el buque y el flete a sus acreedores, no existiendo, pues, separación inicial entre el patrimonio marítimo o «fortuna de mar» y el terrestre, pero existiendo la posibilidad de formación facultativa -a voluntad del naviero- de un patrimonio marítimo o «fortuna de mar» -integrado por el buque y el flete-, con derecho a que los acreedores limiten su ejecución a ese patrimonio, es decir, que un cuando en principio la responsabilidad del naviero es ilimitada, se reconoce a éste la posibilidad de limitarla. voluntariamente y a posteriori, haciendo dejación -o abandono-, a favor de sus acreedores, de su patrimonio marítimo, o «fortuna de mar».

Nuestro Código de Comercio recoge tanto el sistema de la responsabilidad personal limitada o limitación ad valorem -la responsabilidad civil del naviero, en caso de abordaje, se entiende limitada, según el artículo 837, siguiendo el sistema norteamericano, al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje, siendo el límite de su responsabilidad el valor de la «fortuna de mar», no necesitando el naviero hacer abandono del buque, y si este valor no alcanza a cubrir todas las responsabilidades, el naviero queda liberado, teniendo preferencia para el cobro, según el artículo 838, las indemnizaciones por muerte o lesiones, al igual que en el sistema británico se da preferencia a los acreedores por daños personales, y debiendo entenderse, a tenor de la Sentencia de 17 de abril de 1964, que el valor del buque es el que éste tuviera inmediatamente antes del siniestro, si bien ello implica cierta desviación de los principios de Derecho Marítimo recogidos en el Código mercantil, en el que el sistema de limitación ad valorem y el del abandono llevan al mismo resultado, lo que no se consigue tomando como valor a tener en cuenta el del buque antes del accidente-, como el sistema del abandono, que es el que el artículo 587 del Código de Comercio establece como medio de limitación de las responsabilidades derivadas de la conducta del capitán en la custodia y conservación del cargamento; el abandono del buque, con sus pertenencias y los fletes devengados en el viaje, libera al naviero de aquellas responsabilidades -no comprende, aun cuando parece contradictorio con el contenido del artículo 586 del Código mercantil, las obligaciones de carácter contractual contraídas por el capitán para reparar, habilitar y avituallar al buque, debiendo estarse, dado que la limitación de responsabilidad constituye un privilegio, a los términos literales de la ley-, dejando sus otros bienes fuera de la persecución de los acreedores, quienes, dado que el abandono no es un acto traslativo del dominio, no adquieren la propiedad del buque abandonado, sino un derecho de liquidación sobre el mismo para, en la medida a que alcance el valor obtenido, satisfacer sus créditos, de modo que si, satisfechos éstos, queda un remanente, será de propiedad del naviero, ya que éste conserva la titularidad dominical del patrimonio abandonado, debiéndose, en consecuencia, estimar que se trata de una simple cesión de bienes a los acreedores para proceder a la venta del buque y ejercitar los derechos del naviero, a fin de hacerse pago de sus respectivos créditos.

Como hemos visto, los bienes sobre los que recae el abandono son los que integran el patrimonio marítimo o «fortuna de mar», es decir, el buque, con todas sus pertenencias y los fletes devengados en el viaje y, en el caso de que un naviero posea varios buques, cada uno de ellos constituye, como unidad económica y jurídica, el núcleo de un patrimonio marítimo o «fortuna de mar», independiente tanto del patrimonio terrestre del naviero como de sus otros buques, mientras que en el supuesto de que un solo buque sea objeto de copropiedad o condominio,cada copropietario puede hacer abandono de su cuota ideal, pero el abandono, y sus consecuencias, sólo afectan a esa porción que, en la propiedad del buque, corresponda al titular; si se abandona el buque in natura -es decir, en el estado en que se encuentre en el momento del abandono, aunque se hubiese perdido totalmente-, y no su valor, se plantean problemas tanto en los supuestos de aumento o disminución del valor del buque por hechos voluntarios del naviero después de nacida la obligación que motiva el abandono, como en los de posible inclusión en el abandono de ciertos derechos que se subrogan en el lugar del buque y que, conforme al principio de subrogación real, deben ser incluidos en el abandono.

La compensación por causa de deudas de los acreedpres frente al naviero sólo se admite dentro de los límites del patrimonio marítimo de éste, pues lo contrario comprometería su patrimonio terrestre, que es lo que, en definitiva, se quiere evitar con el sistema del abandono.

En España, por tanto, coexisten los sistemas de nuestro Código de Comercio y el del Convenio de 1957.

Para el supuesto de accidente en buques de propulsión nuclear, rige el Convenio de Bruselas de 25 de mayo de 1962, sobre responsabilidad de los explotadores de navíos nucleares.

Colaboradores

Denominamos colaborador marítimo a toda aquella persona física o jurídica que trabaja junto al naviero ya sea en mar o en tierra.

Así en el estudio de lo auxiliares del naviero podemos distinguir entre el personal terrestre y el personal marítimo.

Personal Marítimo

Distinguimos entre capitán, dotación, práctico, remolcador, amarrador y estibador.

Capitán

El capitán es la persona que dirige tanto el buque como a su tripulación durante todo el trayecto siguiendo las instrucciones dadas por el naviero. Hoy en día debido al progreso técnico de los medios de comunicación y la complejidad del comercio marítimo el capitán ha perdido gran parte de las razones que justificaban su intervención en asuntos de índole comercial, sin embargo y paralelamente, han aumentado sus funciones de carácter público confiadas por el Estado y necesarias para la realización del viaje.

Los requisitos que se establecen en la normativa española para ejercer el cargo de capitán son:

1. Ser español
2. Tener aptitud legal para obligarse, es decir, ser mayor de edad no incapacitado ni inhabilitado.
3. Tener la titulación correspondiente según la legislación internacional.

Las funciones básicas que asume el capitán son de tres tipos:

• Funciones públicas: justificadas por el alejamiento de tierra y, por tanto, de los agentes de la autoridad pública, debiendo recaer estas funciones en una persona cualificada, así asume el “poder de mando” debiendo mantener el orden y la disciplina a bordo,

También asume funciones relacionadas con el Registro civil y la actuación propia de los notarios (nacimientos, muertes, matrimonios, testamentos…)

• Funciones administrativas: prestando atención a las condiciones aduaneras, sanitarias, de estibado de la mercancía, documentarias (Diario de Navegación, Libro de Contabilidad y Libro de Cargamentos, patente de navegación, rol de la dotación, patente de sanidad y certificado del Registro sobre la propiedad y obligaciones que pesan sobre el buque)

• Funciones Técnicas: derivadas de la dirección del buque como la prevención de la contaminación marítima y la seguridad de la nave,

• Funciones Comerciales: El Código de comercio español se refiere al capitán como persona que asume también las funciones típicamente mercantiles en representación del naviero, especialmente en ausencia de éste.

Así pues tiene reconocidas unas facultades por razón de su cargo como reparar, habilitar y avituallar el buque, nombrar o contratar la tripulación, contratar el fletamento en ausencia del naviero, firmar el conocimiento de embarque y excepcionalmente vender el buque si durante el viaje se inutilizase para navegar. Facultades conferidas por el naviero: todas cuantas estime necesarias para el mejor desarrollo de su empresa durante la navegación del buque.

En la práctica, hoy en día el capitán más que un auxiliar del naviero como se le reconoce en el código de comercio influenciado por una visión clásica de la navegación, es más bien un técnico encargado de dirigir la navegación del buque dejando las labores comerciales en manos del naviero, consignatarios y auxiliares terrestres que actúan por cuenta del empresario.

conferencias marítimas

Una conferencia marítima es un grupo de varias empresas navieras que se ponen de acuerdo para ofrecer el servico del tráfico marítimo regular de una línea concreta. En España, las conferencias marítimas están definidas en el art. 84 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

enlaces externos

Armador